OMDN: Qual a importância da internacionalização das pesquisas para o mundo dos negócios?

Luciane Ceretta: Uma Universidade é reconhecida pela integração entre ensino, pesquisa e extensão. Quando firmamos convênios internacionais, estamos ampliando a rede de produção de conhecimento de forma integrada entre dois ou mais países, a fim de possibilitar a compreensão de variáveis sociais que poderão contribuir para o desenvolvimento das organizações e das demandas socioeconômicas e socioambientais dos países envolvidos.

Quando há investimentos no desenvolvimento da ciência, maiores serão as possibilidades de melhorarmos a condição de vida das pessoas e das organizações. É por meio da ciência aplicada ao mundo dos negócios que há a transformação de processos, produtos e novos métodos de gestão e tomadas de decisões. A internacionalização da pesquisa é uma estratégia muito importante adotada pelas Universidades que valorizam a cooperação na produção do conhecimento por meio da ciência.

OMDN: Além da formação de profissionais, como a universidade pode participar do processo de internacionalização?

Luciane Ceretta: São muitas as formas em que a internacionalização acontece na Universidade. Acordos institucionais, programas de cooperação, pesquisa conjunta ou em rede, desenvolvimento tecnológico, mobilidade e intercâmbio de estudantes e de professores, processo de aprendizagem com currículo internacionalizado, capacitação intercultural, palestrantes visitantes, professores visitantes, programas com dupla titulação, entre outras práticas recorrentes no cotidiano da instituição.

OMDN: Quais resultados a troca de conhecimento entre universidades de diferentes países pode gerar?

Luciane Ceretta: A título de exemplo podemos citar, a qualificação das pesquisas. Novas metodologias, materiais e práticas de pesquisa e extensão. Acordos internacionais de pesquisas. Publicações científicas de forma conjunta. Ampliação do olhar dos envolvidos a respeito da diversidade cultural e dinâmica de trabalho que envolvem essas parcerias, além do conhecimento adquirido pelas vivências e experiências que essa troca proporciona para todos os envolvidos, sejam eles estudantes e professores.

É por meio da internacionalização que as barreiras interculturais são superadas e dirimidas a partir de projetos com objetivos comuns: o desenvolvimento da ciência, das pessoas e das demandas socioambientais.

OMDN: O que é preciso para que uma universidade brasileira esteja capacitada a exportar conhecimentos?

Luciane Ceretta: É um processo que envolve a criação de políticas institucionais que incentivem o desenvolvimento da ciência nas diferentes áreas do conhecimento. Inclui a qualificação constante dos docentes-pesquisadores, além da existência de programas stricto sensu com excelentes conceitos pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES).

A produção da ciência de excelência é resultado de investimentos constantes para a manutenção de pesquisadores dedicados para tal finalidade. Portanto, a exportação de conhecimento é resultado deste investimento em médio e longo prazo, pois envolve um quadro de pesquisadores qualificados e que possam identificar oportunidades de pesquisas que tenham relevância internacional.

OMDN: O Brasil hoje está aberto a receber informações de pesquisas internacionais nas suas universidades ou ainda há muitos desafios neste sentido?

Luciane Ceretta: Acredito que o Brasil é um celeiro de talentos e oportunidades. Na medida que o Estado enxergar a ciência como um investimento, perceberemos como nos destacaremos mundialmente por tudo aquilo que já produzimos e podemos ampliar. Temos percebido a queda gradual orçamentária no MCTIC frente aos investimentos em pesquisa, um cenário altamente preocupante para o futuro da ciência.

A título de exemplo, vou resgatar uma publicação do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2020, quando destacou os investimentos das nações em pesquisa científicas para o enfrentamento da COVID-19. Enquanto os países Canadá (11,8%), Reino Unido (10,8%) Alemanha (6,3%) e Estados Unidos (4,1%) investiram percentuais importantes, o Brasil investiu 1,8%. Neste cenário, é preciso um olhar estratégico no Brasil para posicionar a ciência, tecnologia e inovação como pautas prioritárias e de valorização dos pesquisadores e profissionais que escolheram a ciência como carreira.

OMDN: Como a inclusão de acadêmicos de outras nacionalidades pode agregar à sociedade local?

Luciane Ceretta: Quando o estudante estrangeiro chega na instituição, ele traz consigo sua cultura e seus valores. Há um ganho recíproco tanto para o estudante estrangeiro, quanto para os professores e outros estudantes da Universidade que convivem com ele. É uma via de mão dupla, pois a troca de experiências com a convivência, contribui significativamente para o desenvolvimento da comunidade acadêmica.

A Unesc possui muitos estudantes estrangeiros de vários países, o que torna o ambiente acadêmico diverso e plural. É na Universidade que as ideias divergentes favorecem no desenvolvimento das competências socioemocionais dos nossos estudantes.

OMDN: O que ainda é preciso fazer para aproximar mais a academia e as pesquisas ao mercado?

Luciane Ceretta: Uma das formas mais assertivas que conheço é por meio do diálogo e de discussões de pautas conjuntas que possam coadunar com os interesses recíprocos. A academia cumpre o seu papel de desenvolver competências profissionais que vão ao encontro das necessidades da economia local e regional.

É preciso criar pontos de convergência em que a academia tenha o seu espaço dentro do mercado e que haja valorização das pessoas com qualificação para desenvolver suas carreiras nas regiões em que estão instaladas. A pesquisa e desenvolvimento pode ser uma via muito importante, pois é na academia que há muitos pesquisadores que poderão atuar em favor do desenvolvimento de soluções que atendam as necessidades da economia local e regional.

É na Universidade que há muitos laboratórios de pesquisa de ponta que poderão ser espaços de desenvolvimento tecnológico para o setor produtivo, além da formação de mão-de-obra qualificada.

Outra forma de aproximação é a criação de projetos de extensão conjuntos com as empresas, em que haja colaboração entre academia e setor produtivo para desenvolver do entorno local onde está instalado. A Unesc possui mais de 200 projetos de extensão que podem ser realizados em parcerias com as organizações regionais.

O post O Mundo dos Negócios e a Ciência apareceu primeiro em OMDN.

O diretor operacional da Agillog Transportes, Leandro Coelho, explica que cada terminal tem o seu próprio regimento interno, com procedimentos específicos tanto para a retirada quanto para entrega.

Para retirar, o processo necessita estar totalmente liberado junto aos órgãos brasileiros competentes e no local que a carga foi designada, portuário ou retroportuário. Em seguida, é comunicado ao transportador que a unidade está pronta para o carregamento, assim o agendamento é realizado.

“Hoje praticamente todos os terminais trabalham de forma de agendamento prévio de carregamento, sendo necessário cumprir várias etapas, como data, janelas, prazos e documentação pertinente para que o carregamento ocorra normalmente”.

Para a devolução o processo é praticamente o mesmo, apenas não ocorre liberação prévia dos órgãos brasileiros. O direcionamento é feito pelo o armador ao terminal no qual opera, para receber, vistoriar e posicionar o contêiner. Também é necessário efetuar pré-agendamento para devolução.

“Um ponto importante é que os processos de importação e exportação ocorrem da mesma forma com os procedimentos, segue os mesmos padrões, contudo o processo no cliente é invertido”, observa o diretor operacional.

Já as transportadoras que realizam o serviço não precisam seguir nenhum requisito específico. De acordo com Leandro Coelho, todas as empresas legais estão aptas para o transporte. “Porém é um segmento no qual os veículos precisam ser desenvolvidos somente para o transporte em contêiner e estar dentro das regulamentações básicas”, acrescenta.

Atenção às avarias

Com a papelada em dia, é preciso prestar bastante atenção na parte operacional. Leandro Coelho relata que as avarias são um dos principais problemas no momento de transportar o contêiner. Isso porque é difícil que haja a identificação da origem do dano.

“Muitas vezes os terminais se isentam ou não percebem as avarias provindas de bordo do navio, ficando a caráter dos motoristas, que, no caso, quando efetuam o carregamento, precisam fazer uma vistoria prévia da unidade. Se houver avaria, precisa ser solicitado ao terminal a inclusão determinada do dano que não consta no termo, chamados EIR ou RIC – Recibo de Intercâmbio de Contêiner”.

Outro problema relatado são os danos na parte interna da estrutura. Como os contêineres são lacrados, não é possível identificar a avaria previamente. Quando são detectadas, os terminais costumam aguardar que o importador se responsabilize, o que nem sempre ocorre.

“Isso torna um processo que seria simples em lento e moroso, necessitando que o veículo permaneça aguardando uma posição das partes por horas, até mesmo dias para que seja resolvida a situação”, explica o diretor operacional.

No caso de demurrage (atraso), a devolução costuma ser prioridade, já que os valores da diária são altos e costumam ser cobrados em dólar. No entanto, elas não costumam ser tão recorrentes. O diretor operacional pontua que, quando a documentação é enviada ao transportador, ela costuma ser bem analisada, com prazo de coleta e entrega dentro daquele definido pelo armador.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde o transporte até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post Transporte de Contêineres: os cuidados na logística apareceu primeiro em OMDN.

A UNQ Import & Export pode auxiliar você em todo o processo de importação. Envie um email para ter uma assessoria completa.

O canal verde é o mais desejável, uma vez que significa liberação automática, mas nem sempre é assim. Para desvendar as nuances da parametrização da RFB, preparamos este guia completo, condensando todo o conteúdo já produzido sobre o tema ao longo de mais de quatro anos de OMDN.

De acordo com a Receita Federal, o principal critério para a parametrização é a aleatoriedade. Mas o importador pode e deve tomar alguns cuidados para aumentar a probabilidade de canal verde ou, pelo menos, evitar o vermelho.

O processo se assemelha a uma blitz em uma rodovia. Em geral, os motoristas são abordados aleatoriamente, mas a condição aparente do carro, a existência de algum crime recente envolvendo veículo daquele modelo e cor e a forma como se comportam os ocupantes podem levar o policial de plantão a optar por uma verificação mais aprofundada.

No caso da importação, o principal cuidado é evitar incoerência entre as informações prestadas na DI. Peso, volume, classificação fiscal e descrição precisam ser preenchidos de forma adequada. A trading envolvida no processo não pode ter restrições fiscais e nem estar sob investigação, assim como o importador e o fornecedor. Sem esses cuidados, a Receita Federal muito provavelmente vai querer fazer uma conferência documental (canal amarelo) e/ou física da mercadoria (canal vermelho).

Além de critérios objetivos, a Receita tem autonomia para direcionar uma importação para o canal vermelho, mesmo que os algoritmos do sistema “decidam” de outra forma.

É importante também levar em consideração o fato de que a liberação final não depende apenas da RFB, mas de um conjunto abrangendo toda a cadeia processual. Por isso, é importante estar ciente de todas as etapas, para planejar efetivamente o recebimento da carga.

Minha carga foi para o canal vermelho. E agora?

Mesmo adotando os devidos cuidados, é possível que, ainda assim, a RFB queira verificar fisicamente a mercadoria importada. O mais importante é que, se tudo estiver de acordo, a liberação acontecerá naturalmente após essa análise.

Para garantir a liberação após o canal vermelho, o trabalho do agente aduaneiro é muito importante para evitar que a falta de documentação atrase ainda mais o processo. Por isso, o primeiro passo é reunir a lista de documentos que inclui o Commercial Invoice, Packing List, Conhecimento de Embarque, Declaração de Importação (DI) Original e Contrato de Prestação de Serviços em caso de importação por conta e ordem.

Estes documentos originais são escaneados e montamos uma pasta que será vinculada a um dossiê eletrônico no Portal Único, programa disponibilizado pelo Governo Federal que permite acesso a todo o processo.

O passo seguinte é a distribuição para um fiscal que vai analisar a documentação e agenda a conferência física. O terminal recebe a solicitação e comunica o despachante para fornecer a documentação e realizar a programação de posicionamento da carga.

No dia e horários agendados, o analista tributário da Receita Federal realiza a conferência física, conforme solicitação, na presença dos representantes do terminal e do importador e/ou despachante. As informações da vistoria serão repassadas para a análise do fiscal, que fará a manifestação por meio do Portal Único.

Se não houver problemas e nem divergências, o auditor faz a liberação da DI no sistema e as mercadorias estarão disponíveis para retirada no terminal alfandegado. Se for constatado algum erro sujeito de autuação ou correção, o auditor interrompe o despacho diretamente no Siscomex e solicita a retificação necessária.

O importador ainda poderá se posicionar e contestar as razões apontadas pelo fiscal, acionando, em alguns casos, o departamento jurídico e aguardar por um novo parecer.

A incidência do Canal Vermelho na importação acarreta em custos adicionais do operador portuário, como separação e posicionamento do contêiner para inspeção física, retirada e colocação do lacre. O prazo para a fiscalização costuma oscilar entre sete e dez dias úteis, caso tudo esteja dentro dos conformes.

Fatores que podem levar ao canal vermelho

• Incoerência ou falta de informações relacionadas ao peso, volume, classificação fiscal e descrição da mercadoria;
• Participação de trading com restrição fiscal ou sob investigação;
• Importador ou fornecedor sob investigação;
• Importação de automóvel por pessoa física;
• Cargas exportadas por países diferentes daqueles onde ocorreu a produção;
• Produtos que estão submetidos a direito antidumping e cuja taxa não foi recolhida no registro da DI;
• Mercadorias cujo código estão sob investigação pela RFB. Não é possível consultar se um produto está ou não sendo investigado;
• Questões envolvendo Ex-Tarifário. A Receita pode adotar a medida para verificar se o produto importado se enquadra, de fato, nesse regime.

Canal cinza para apurar irregularidades graves

Há situações em que a Receita Federal decide fazer uma investigação detalhada sobre os preços praticados para apurar indícios de fraudes. Nesse caso, a importação é parametrizada como canal cinza, um dos procedimentos mais difíceis do despacho aduaneiro.

Conforme definição da Receita Federal, “deve ser realizado o exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar indícios de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria”.

Os prazos são extensos. Podem demorar até três meses para serem concluídos, podendo ser prorrogado por igual período. Ainda assim, as consequências no caso de identificadas irregularidades fiscais são ainda mais graves. A mercadoria pode ficar permanentemente retida pela Aduana.

Entre os motivos mais comuns para o enquadramento nesta fiscalização estão importação ilegal, falsidade material ou ideológica dos documentos, mercadoria falsa ou adulterada, ocultação dos dados dos participantes da compra e venda da mercadoria, declaração de conteúdo falsa, subfaturamento ou uso de técnicas para evitar o antidumping, dúvidas quanto a existência do importador, exportador ou outros participantes envolvidos no processo.

Os conceitos simplificados dos canais

​Canal Verde

Parametrização pelo qual o sistema registra o desembaraço automático da mercadoria, dispensados o exame documental e a verificação física da mercadoria.

Canal Amarelo

Parametrização pelo qual deve ser realizado o exame documental e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação física da mercadoria.

Canal Vermelho

Parametrização pelo qual a mercadoria somente é desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação física da mercadoria.

Canal Cinza

Parametrização pelo qual deve ser realizado o exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar indícios de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado.

Canal Melancia

Expressão popularmente utilizada quando ocorre a alteração do canal verde para o canal vermelho. O termo não existe no sistema oficial de parametrização Receita Federal do Brasil (RFB).

O post Parametrização da Receita Federal: o guia definitivo dos canais apareceu primeiro em OMDN.

Na década de 80, havia políticas protecionistas duras para “defender empregos” e a “indústria nascente” de computadores no Brasil, já que os produtos encontrados no exterior eram muito mais competitivos e evoluídos tecnologicamente. Só faltou levar outro fator em consideração: o custo de oportunidade.

A tecnologia avançou rapidamente, mas sem abertura comercial, o Brasil ficou de fora desses avanços. Praticamente todas as áreas que precisavam das tecnologias de informação foram prejudicadas, ao custo de muitos empregos. Na prática, o prejuízo causado à toda a indústria no país foi devastador.

Quando a reserva de mercado caiu, quase ninguém sentiu falta. A política não apenas teve poucos efeitos para que a “indústria nascente” atingisse a maioridade, como ainda atrasou o avanço em várias outras áreas. Foi justamente a abertura comercial que salvou a indústria nacional, o agronegócio, o setor de serviços e os empregos brasileiros.

A história se repete

A lógica é a mesma para outros produtos necessários ao bom desenvolvimento dos negócios aqui existentes. Privá-los do acesso a insumos e equipamentos de maior qualidade e/ou menor custo não traz qualquer benefício. Para os consumidores finais, o poder de compra está diretamente associado à capacidade de acessar um mercado amplo, com concorrência, sem limitações.

Isso não significa fechar os olhos para práticas de concorrência desleal, como uso de mão de obra em condições precárias ou métodos de produção que impactem significativamente o meio ambiente. O que não pode ocorrer é que o remédio para essas situações pontuais traga consequências ainda mais danosas para a economia como um todo.

No longo prazo, o crescimento da economia e o aumento da renda das pessoas depende da produtividade. Como se viu no Brasil da década de 80 e em outros inúmeros exemplo mundo afora, reservas de mercado não costumam resultar em geração de empregos, não ampliam a oferta e nem a procura por bens e serviços, não aumentam a produtividade e, por consequência, não impulsionam a economia e não enriquecem os cidadãos.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional, o transporte até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post MITO OU VERDADE? Reservas de mercado protegem a economia apareceu primeiro em OMDN.

Os 10 quilômetros de costa e o Rio Itajaí-Açu também deram a Navegantes todas as condições para abrigar um Porto, que se tornou referência para o estado e o país. O terminal portuário comemora bons resultados nestes 13 anos de operação e à medida que viu índices bater recordes, foi também ditando um ritmo de crescimento na cidade.

Ali são gerados mil empregos diretos e 3 mil indiretos, além de operações diárias que consolidaram a Portonave como líder na movimentação de contêineres no Sul do país no primeiro trimestre de 2021, segundo fonte Datamar (contêineres cheios de longo curso).

Com 172.518 TEUs movimentados no período, o porto registrou um crescimento de 39,6% se comparado com janeiro a março do ano passado. Só o Terminal Portuário de Navegantes representou 12% do total de contêineres que o Brasil movimentou no primeiro trimestre deste ano, ficando em segundo lugar no ranking do país.

Os números do porto se refletem nos índices de Navegantes. Em 2004, um ano antes de a Portonave chegar, o Fundo de Participação dos Municípios repassado pelo governo federal para a cidade portuária foi de R$ 4,9 milhões. Em 2005, quando iniciou a construção da Portonave, o valor subiu para R$ 6,7 milhões.

“Depois, foi crescendo ano a ano, chegando em 2017 ao patamar de mais de R$ 24 milhões. Esse repasse está diretamente ligado ao número de habitantes de um município. Quando a cidade cresce em postos de trabalho, em comércio, indústria e cadeia produtiva em geral, ela fica mais atrativa para as pessoas. É o que ocorreu com Navegantes. A cidade se desenvolveu economicamente, atraindo mais moradores e com uma arrecadação que viabiliza uma melhor qualidade de vida para todos os habitantes”, informou o diretor-superintendente Administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas.

Em 2010, Navegantes tinha uma população de 60,5 mil habitantes. Hoje são cerca de 83,6 mil  habitantes, de acordo com dados e estimativa do IBGE. Além disso, são mais de 8 mil empresas ativas na cidade, segundo a Prefeitura de Navegantes.

Outro número que também demonstra o crescimento de Navegantes é o aumento do índice da participação do município na fatia arrecadada e distribuída pelo Estado por meio do ICMS. Ele subiu de 0,66 (2013) para 0,87 (2018) – cerca de 30% em cinco anos.

Além disso, a contribuição direta da Portonave para o município em Imposto Sobre Serviços (ISS) representa quase metade da arrecadação da taxa pela prefeitura. Em 2020, foram R$ 12 milhões repassados a Navegantes.

Para o diretor-superintendente da Portonave, apesar de não ter como quantificar os investimentos atraídos para a cidade depois da instalação do porto, o desenvolvimento do município é visível.  “O porto gerou crescimento econômico e oportunidades para a população. Crescemos junto com Navegantes. O PIB municipal passou de R$ 500 milhões em 2007 para quase R$ 4,5 bilhões em 2016, segundo dados do IBGE. A receita do município no período quintuplicou e é nítido o desenvolvimento de toda a cidade. Ficamos muito felizes em poder contribuir com isso”, acrescenta Castilho.

Obras no entorno

A cidade também ganhou novos traços. A infraestrutura foi diretamente impactada com a instalação do porto. Para a construção do terminal, um projeto greenfield, foram investidos R$ 1,5 bilhão em valores atualizados. Uma obra importante no entorno foi a construção da Avenida Portuária, em 2008, com investimento de R$ 25 milhões por parte da Portonave e parceria com o Governo do Estado. A via liga o porto à BR-470 e foi fundamental para o escoamento das mercadorias, já que foi feita para suportar o fluxo de caminhões.

A Praia de Navegantes passou por um projeto de recuperação ambiental e revitalização da orla. O investimento da Companhia e da prefeitura, que chegou a mais de R$ 12,5 milhões, contemplou a recuperação da vegetação nativa, a construção de deques e passarelas ecológicas, praça de esportes, ciclovia e iluminação ao longo da Avenida Beira-mar.

Além da economia

A chegada do Porto não se traduz apenas em cifras para o município. O desenvolvimento social também pauta as ações da Portonave. A Companhia estabelece parcerias com organizações locais para a execução de programas e projetos socioambientais, apoiada pelo Instituto Portonave – sem fins lucrativos dedicado à gestão do investimento social.

Ações são desenvolvidas ou apoiadas pela Portonave por meio de deduções fiscais, com base em mecanismos legais. Em 2020, os investimentos realizados pela Companhia por meio desses instrumentos chegaram a R$ 350 mil. Outro R$ 1,02 milhão, em recursos próprios da Portonave, foi aplicado em benefício das comunidades.

Os projetos sociais e ambientais envolvem recuperação da orla de praia, controle de ruídos, monitoramento de águas subterrâneas e superficiais, inclusão digital de crianças, emprego para adolescentes, pelo programa Jovem Aprendiz, além de iniciativas, criadas em 2020, de combate à pandemia do novo coronavírus, como doação de máscaras e equipamentos de proteção individual para profissionais da linha de frente, cestas básicas e kits de higiene para pessoas em vulnerabilidade social.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional, as melhores soluções logísticas até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post Portonave – Um Porto de Transformação apareceu primeiro em OMDN.

O diretor comercial da Ação Seguros, Thiago Dalke, relembra que o transporte da carga, da saída do Brasil até a chegada ao porto chinês, foi feito sem nenhum problema.

“O percurso aconteceu perfeitamente. Logo que a carga desceu do navio, precisou ficar parada no porto, por causa dos procedimentos alfandegários. Porém, quando pesaram o container para a retirada do minério, estava com excesso de peso. A mercadoria estava úmida e ficou com 30% a mais de peso”, relata.

Diante do fato, o importador Chinês não queria mais ficar com o carregamento. Entre as alegações estava a de que o produto tinha perdido a qualidade.

Além de o cliente correr o risco de liquidar todo o valor da carga, como o processo acabou sendo retido pelo porto chinês, o importador queria também impor todos os custos logísticos desta interrupção ao exportador brasileiro. Foi aí que entrou o trabalho da Ação Seguros e da seguradora.

“Ele queria colocar a cargo do nosso cliente os gastos de detention do contêiner, os custos para movimentação dentro do porto, as multas que o governo chinês estava impondo pela diferença de peso e também os custos de armazenagem do produto, enquanto o impasse não fosse resolvido. Daria uma conta bem cara”, relata Dalke.

A solução do seguro

O trabalho da Ação envolveu alguns procedimentos. Primeiro, foi comprovado tecnicamente ao importador que o índice de qualidade e pureza não seria alterado com a secagem do minério e portanto, não havia motivos para que ele rejeitasse totalmente o embarque. Na sequência, para que se garantisse a cobertura do seguro, conseguiram atestar o dano de causa externa ao embarque.

“Pegamos todo o índice pluviométrico da cidade chinesa, referente ao período que a carga ficou parada no porto de destino, e conseguimos mostrar por fotos para a seguradora que o contêiner, além de ter avarias, ficou uma semana exposto a fortes chuvas e, por isso, a carga ficou totalmente molhada e com peso diferente. Conseguimos assim comprovar o fato gerador do sinistro e configurar que houve, sim, um dano de causa externa para cobrir o sinistro”.

A seguradora conseguiu ainda indenizar o custo da retenção da carga devido às avarias e ao retrabalho de secagem e armazenagem. Foi pago também ao cliente a demurrage e a detention. O diretor comercial disse que ao final os dois lados saíram satisfeitos.

“Foi um sinistro bem complexo, que exigiu muita expertise e proatividade. Primeiro, para que o nosso segurado não perdesse toda a carga e ainda tivesse que arcar com altos custos logísticos para manter seu cliente na China. No caso do importador, não era justo rejeitar todo o embarque, nem ficar no prejuízo sem receber a carga devida”.

Conseguimos entrar na negociação, junto com a seguradora e com um perito internacional, e conseguimos um bom acordo. Foi justo.

“O importador teve suas mercadorias conforme a compra, o nosso cliente indenizou só aquilo que era responsabilidade dele e não o processo logístico e o embarque como um todo e a companhia seguradora após ressarcir o nosso segurado destes custos, teve o embasamento necessário para tentar cobrar em regresso, a indenização do terminal”, finaliza.

Cuidados na Contratação do Seguro

Apesar do desfecho feliz, o diretor comercial alerta para alguns aspectos a serem observados. O dever da seguradora é com a carga e sua integridade, e, portanto, não arca com prejuízos que envolvem a logística do transporte normal e nem por multas administrativas. O seguro também não cobre obrigações fiscais, judiciais e tributárias da mercadoria.

Portanto, antes de contratar um seguro, o cliente deve estar atento a algumas questões:

• Se o corretor de seguros é especialista em seguro de transporte Internacional;
• Se a companhia seguradora tem expertise neste ramo e atua internacionalmente;
• Se a apólice contratada cobre o país para onde a carga será enviada;
• Se a apólice tem todo o clausulado para cobrir aquele tipo de mercadoria;
• Se o limite máximo de garantia é adequado para o valor da carga e todas as verbas adicionais: custo, frete, despesas, lucros e impostos;
• Se o gerenciamento de risco é apropriado para garantir a integridade do processo, tanto no percurso internacional, quanto nos percursos terrestres até a chegada ao destino.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional, as melhores soluções logísticas até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post Case: Seguro de Cargas Internacional – Carga Molhada apareceu primeiro em OMDN.

O advogado Paulo Fretta Moreira, sócio-administrador do escritório FM&C Advogados, tratou dessas questões em entrevista à revista O Mundo dos Negócios. Na avaliação dele, o episódio expõe a fragilidade da regulamentação de eventos como o ocorrido em março de 2021 e abre espaço para aprimoramento da legislação de comércio internacional, a fim de definir de forma mais clara todas as responsabilidades.

OMDN: Quem deve assumir a responsabilidade pelos prejuízos gerados com o encalhe no Canal de Suez?

Paulo Fretta Moreira: Primeiro, é importante destacar que o bloqueio do Canal de Suez, causado pelo navio Ever Given, gerou um impacto global afetando a economia de diversos países. Como exemplo, tivemos a alta no preço dos combustíveis e a crise de abastecimento de alguns produtos (como o café) para determinadas regiões do planeta.

Objetivamente, a responsabilidade pelos danos que podem ser identificados com maior facilidade, que são aqueles causados pelo atraso dos mais de 200 navios que ficaram à espera da liberação do canal, deve ser assumida pela seguradora da embarcação, sobretudo pelo risco coberto em relação a terceiros.

Naturalmente, a responsabilidade da seguradora tem um limite contratual. Nesse caso, havendo prejuízos que superem esse limite, a responsabilidade pelo excedente pode ser atribuída tanto à empresa proprietária do navio, a japonesa Shoei Kisen, como à empresa operadora da embarcação, a gigante Evergreen, de Taiwan.

Os prejuízos estão sendo estimados em mais de US$ 100 milhões. Dificilmente alguma das partes aceitará assumir essa conta sem brigar. As regras de comércio internacional não são exatamente um mar de calmaria, até porque muitas vezes conflitam com legislações e questões de soberania local dos países envolvidos. Então, essa disputa promete ser longa e ainda mais dispendiosa, até que se chegue a um desfecho possível.

OMDN: Que outras consequências jurídicas podem resultar de situações como essa?

Fretta Moreira: A meu ver, uma das principais consequências seria o aprimoramento da legislação de comércio internacional para prever situações como essa e definindo claramente as responsabilidades, o que certamente pouparia tempo e recursos, principalmente aos afetados por esse tipo de desastre.

Uma solução, que pode vir a ser construída por órgãos de regulação do comércio internacional, como a OMC, seria a criação de um fundo de emergência que poderia socorrer de forma ágil as partes mais fragilizadas, como os pequenos importadores e exportadores. Essa medida certamente evitaria a quebra de muitas empresas, que já estão altamente impactadas pela pandemia do coronavírus e veem seus recursos se esvaindo ainda mais com o atraso na entrega de mercadorias, muitas delas perecíveis.

OMDN: O importador ou exportador que tem prejuízo em decorrência do atraso em casos como esse tem alguma forma de buscar reparação? Quais os caminhos?

Fretta Moreira: Essa questão desnuda a fragilidade da regulamentação desse tipo de evento. Por um lado, os detentores de prejuízos imediatos, como os navios que aguardavam a liberação e o governo Egípcio pela queda na arrecadação, vislumbram a possibilidade de buscar a reparação da seguradora, da proprietária e da operadora do Ever Given. Já os importadores e exportadores afetados não dispõem da mesma clareza de quem devem responsabilizar. A falta de uma legislação global que abarque todas essas questões torna a busca pela reparação ainda mais complicada.

No caso dos empresários brasileiros, a recomendação é que busquem a reparação no âmbito das regras da nossa legislação. Quando você contrata o transporte internacional de uma carga, via de regra há a contratação de um seguro pela empresa que faz o transporte. Desse modo, o empresário deve acionar a transportadora, que por sua vez toma as providências para o pagamento da indenização. Se houver negativa no pagamento, o importador/exportador deve considerar a hipótese de acionar a empresa transportadora e a seguradora judicialmente.

Conheça mais do trabalho da FM&C Advogados nas redes sociais.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional até as melhores soluções logísticas e de despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post O Bloqueio do Canal de Suez e as Responsabilidades apareceu primeiro em OMDN.

Agora, já tentou aprofundar essa experiência entendendo a importância dele no cenário econômico atual?

Por um lado, a exportação supre uma carência de demanda local, capacita para atendimento a mercados mais exigentes e possibilita uma diversificação na carteira de clientes. No outro, a importação disponibiliza maior competitividade em melhores condições comerciais, apresenta tecnologias não disponíveis no país e regula preços praticados no mercado local, não permitindo o aumento indiscriminado.

Claro que, além disso, o comércio exterior permite uma formação de pessoas mais atentas às nuances do mundo e profissionais mais preparados para as interveniências globais. Ou seja, desenvolve cidadãos melhores para as exigências do mercado contemporâneo e permite que passem do automático para cabeças-pensantes. Do simples operacional para gestão de situações.

Enfim, o comércio exterior vive a sua máxima de responsabilidade. Alguns ainda não veem. Outros já estão na frente. Aqui, na edição 21 da Revista OMDN, estamos disponibilizando mais uma oportunidade para o processo de formação de conhecimento. Fique à vontade para explorá-la nas próximas páginas. We hope you enjoy it!

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional, o transporte até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post A Responsabilidade do Comércio Exterior apareceu primeiro em OMDN.

Ao longo das 12 páginas desta edição, também são abordados assuntos como:

• Como um porto transformou a realidade de um município em SC mostra a importância da Portonave na região;
• O Mito ou Verdade desmistifica, desta vez, que as reservas de mercado são boas para a economia;
• Quais as maiores dificuldades das empresas se internacionalizarem? Uma questão nacional que tem gerado discussões regionais;
• A importância do Canal de Suez e Panamá;
• A importação melhora a competitividade e forma profissionais mais preparados;
• Além das tradicionais seções Comexpedia, FreeTime e muito mais!

Está interessado e quer ver a 21ª OMDN na íntegra? Então, basta clicar aqui para fazer o download gratuito da versão digital. Inclusive, se você conhece mais alguém que se interessa pelo mundo dos negócios e pelos temas explorados na revista, que tal compartilhar com ele (a) essa novidade?!

Lembrando que todos os exemplares da OMDN estão disponíveis aqui no portal. Se você tem interesse em solicitar a versão impressa da 20ª edição, entre em contato conosco!

Clique aqui e receba as notícias do OMDN no WhatsApp.

O post NÃO PERCA! Revista OMDN apresenta sua vigésima primeira edição apareceu primeiro em OMDN.

Não vale ver as respostas antes de tentar.

Clique aqui e receba as notícias do OMDN no WhatsApp.

O post Caça-Palavras do Comex apareceu primeiro em OMDN.