As cargas conteinerizadas, embora ainda representem cerca de 11% do total, foram as que mais tiveram alta nas movimentações: passaram de 86 milhões de toneladas nos primeiros nove meses de 2020 para 99 milhões no mesmo período de 2021, um crescimento de 15%. Este perfil de carga registrou um aumento mais acentuado nos portos privados (20%) do que nos públicos (13%).

Entre os principais terminais portuários do Brasil que operam cargas conteinerizadas, o mais expressivo crescimento nas operações foi registrado pela Portonave, de Navegantes/SC, que aumentou a movimentação em 44% de janeiro a setembro deste ano, na comparação com o mesmo período de 2020. O crescimento a fez subir para o segundo lugar no país, superando Paranaguá e ficando atrás apenas do Porto de Santos – sendo que estes dois também apresentaram resultados positivos.

Como sintetiza o gerente comercial da Portonave, Rodrigo Gomes

“A Portonave registra o maior crescimento entre os principais terminais portuários do país devido a uma estratégia comercial sólida que acompanha e mapeia a cadeia de valor, o que leva à excelência e eficiência nas operações e no atendimento ao cliente”.

“Nosso time de profissionais têm total atenção à operação de recepção e entrega de contêineres no pátio, assim como às operações de embarque e descarga dos navios, com significativa produtividade, reconhecida como a melhor produtividade do país de acordo com o anuário da ANTAQ. Além disso, foca na segurança e alta performance de todo o processo operacional. O que demonstra o alcance destes resultados e superações mês a mês”, acrescenta o gerente comercial.

Ele explica que a Portonave já estava preparada para um aumento significativo na demanda, de modo que não foram necessárias adaptações na estrutura. Da mesma forma, a empresa se diz pronta para a continuidade de um mercado aquecido. “

A Portonave visa à melhoria contínua não somente em seus processos, mas também na questão de seus investimentos regulares e a longo prazo. O empenho e o comprometimento do time de profissionais resultaram em conseguir atender a esta demanda, que deve continuar alta nos próximos meses. O mercado aquecido tem possibilitado aproveitar as oportunidades estrategicamente, buscar as melhores cargas, e, com isso, atender o cliente de forma eficiente”, expõe Gomes.

Crescimento nos estados

Entre os estados com setor portuário mais expressivos, os crescimentos mais significativos na movimentação portuária de cargas conteinerizadas são registrados no Rio de Janeiro (29%), Santa Catarina (21%), Ceará (18%) e Espírito Santo (17%). No que diz respeito ao tipo de navegação, o longo curso, que representa 71% da movimentação de contêineres, apresentou crescimento de 13% até setembro de 2021 em comparação com mesmo período de 2020. A cabotagem cresceu 19%.

Os indicativos para os próximos meses, na avaliação da gestão da Portonave, permanecem positivos. “A exportação da madeira tem a tendência de se manter como principal produto exportado para a América do Norte. E, de acordo com a mídia especializada e com os principais produtores do país, a Ásia ainda terá grande necessidade da proteína brasileira, principalmente, suínos e aves, para a segurança alimentar de sua população.

Nas importações, as previsões do Banco Central indicam que não haverá retração econômica pelo menos até 2024, o que sinaliza o contínuo aquecimento das importações, principalmente de insumos e bens de consumo da Ásia. A Portonave está localizada em um estado com grande histórico importador e mercado já consolidado”, projeta Gomes.

Enquanto apresenta resultados operacionais positivos, a Portonave permanece planejando investimentos para o futuro. Obras de expansão para aumentar a capacidade de recebimento de navios, a implantação de novos equipamentos e tecnologias estão sempre nos planos da empresa.

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS CONTEINERIZADAS

Janeiro a Setembro de 2021

O post Movimentação de contêineres aumenta nos portos do país apareceu primeiro em OMDN.

O diretor da UNQ Import & Export, Marcelo Raupp, explica que a expectativa da Receita Federal, em teoria, é simples: que a mercadoria seja declarada exatamente pelo que ela é. “Como na maior parte dos processos não há visualização física, o fiscal precisa entender o que foi declarado a partir da descrição e a classificação coerente”, ressalta.

Todas as importações estão sujeitas à Tarifa Externa Comum (TEC), que é um conjunto de tarifas sobre a importação, estabelecida em 1º de janeiro de 1995, para os países-membros do Mercosul. A TEC é composta pela classificação de cada mercadoria, padronizada pela Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) e a alíquota correspondente. Por isso, a classificação correta é tão importante para a Receita Federal.

Simples em teoria, mas na prática a ajuda de um profissional no planejamento se torna essencial. Isso porque a forma correta de fazer a classificação nem sempre é óbvia.

“Em alguns casos, é questão de interpretação e é necessário maior especificidade ao definir a NCM. Além disso, deve-se seguir as orientações legais informando o nome comercial ou científico, espécie, marca, tipo, modelo, série, material constitutivo, aplicação e demais elementos que permitam sua perfeita identificação, e outros atributos que confiram sua identidade comercial”, detalha Raupp.

Os valores relacionados a multas por essas razões são de 1% do valor aduaneiro do bem, com mínimo de R$ 500. Se a NCM correta enseja uma tributação maior, é feito o recolhimento do tributo adicional, acrescido de 50%.

Às vezes, até mesmo dentro da própria Receita Federal há divergências. Um exemplo clássico é o de uma empresa de São Paulo que importa Crocs e, naturalmente, sempre declarou como “sandálias de borracha”. Passados alguns anos, um auditor analisou um processo de importação e concluiu que a mercadoria estava mais para “calçados impermeáveis”.

A empresa pagou a multa e adequou os processos seguintes. Passado algum tempo, a importação novamente caiu no canal vermelho, situação em que há verificação física da mercadoria. Desta vez, outro auditor fez a checagem e chegou à conclusão que o produto declarado como “calçados impermeáveis” na verdade deveria constar como “sandálias de borracha”.

Mesmo situações assim podem ser evitadas

“É possível solicitar oficialmente à Receita Federal a classificação correta. Com a formalização, em caso de uma verificação diferente pelo fiscal da vez, pode-se apresentar a formalização de instrução do próprio órgão”, recomenda o especialista.

Conforme Raupp, evitar a multa é sempre o melhor caminho. As medidas a serem adotadas depois que a Receita Federal identificou alguma inconsistência exigem ainda mais planejamento. “É possível recorrer, explicando ao auditor o porquê daquele caminho tomado. Entretanto, os custos de armazenagem e demurrage, se for o caso, continuarão sendo contados. Por isso, é importante analisar se o embasamento é claro e legal e, a partir daí, fazer as contas entre multas e despesas operacionais a mais com a discussão”, explica o diretor da UNQ Import & Export.

O post Como evitar multas na importação? apareceu primeiro em OMDN.

A resposta curta para a pergunta do título é: a pandemia bagunçou a cadeia logística global e expôs um desafio que pode não ser apenas pontual, mas estrutural. A resposta longa é mais complexa, resultado de uma soma de fatores que tem a pandemia como pano de fundo.

Entre esses fatores estão os novos hábitos de consumo. No fim de 2020, as pessoas que perderam o emprego por causa das medidas de restrição ao convívio social já estavam novamente se recolocando no mercado, o consumo estava se aquecendo e as compras online se firmaram nos hábitos dos consumidores. Sem poder viajar, ir a shows e eventos, os gastos se concentraram nos bens materiais. Novos celulares, novos carros, novos eletrodomésticos.

No Brasil, o e-commerce ganhou mais de 20 milhões de novos adeptos em 2020, de acordo com dados da NeoTrust. As vendas tiveram alta de mais de 57% no primeiro trimestre de 2021, em comparação com o ano anterior. Países ricos tiveram crescimentos ainda mais acentuados.

Os gargalos logísticos começaram a aparecer, inclusive nos países desenvolvidos. Portos passaram a operar no limite de suas capacidades, que ainda eram insuficientes para atender a demanda. A procura por contêineres disparou e, com isso, o preço do transporte marítimo também. Não demorou para que faltasse contêineres, fato que se tornou, ao mesmo tempo, causa e efeito da disrupção vista durante a pandemia.

Quando o mundo inteiro estava adotando as medidas de confinamento, a China estava saindo delas. Todas as nações passaram a comprar máscaras, equipamentos de saúde e outros bens dos chineses. Os contêineres chegavam aos portos de destino e eram descarregados, mas, com a maioria dos países em lockdown, pouca mercadoria havia para carregá-los novamente e fazer o caminho de volta.

Para os portos, não fazia sentido usar a capacidade já limitada de operação para carregar contêineres vazios. Além disso, em países como os Estados Unidos e o Reino Unido houve falta de caminhoneiros, o que dificultou ainda mais que os recipientes vazios fossem levados do destino final até os portos para serem despachados novamente à Ásia.

Assim, contêineres passaram a se acumular em lugares onde não eram necessários e a faltar onde mais se precisava deles, como na China. A falta de uma coisa levou à falta de outra, formando um ciclo que só piorou à medida em que as economias foram reabrindo. No momento em que esta edição de OMDN é produzida, centenas de navios de contêineres estão na fila para chegar a portos sobrecarregados, principalmente nos Estados Unidos e na China.

O principal pilar da globalização – produção de um lado do mundo, conectada aos consumidores de todo o planeta por navios, aviões, trens e caminhões – acabou por se revelar inflexível demais para absorver o abalo causado pela pandemia da Covid-19 e se adequar a novos hábitos de consumo e novas características da força de trabalho.

O sistema de produção just in time, que prevê a eficiência por meio da redução de custos com ociosidade e sem desperdícios com armazenagens de matéria-prima por longos períodos de tempo, também deu a sua contribuição à crise. Com o estoque reduzido ao extremo por uma questão de custos, uma instabilidade pontual na cadeia logística criou uma bagunça que já se tornou estrutural.

O medo de ficar sem contêineres levou fornecedores e clientes ao pânico. Steve Ferreira, fundador da Ocean Audit, descreveu ao site Splash a situação atual como um jogo de dança das cadeiras. “Você não vai querer ficar sem um assento, e esse ciclo se retroalimenta”, afirma, citando exemplos como a Walmart encomendando 149 contêineres de lixeiras em um único navio ou uma fabricante de pneus francesa fechando mais um contrato de fornecimento com uma empresa americana e, com isso, ocupando mais contêineres. “Como os pneus da Michelin vão ser instalados em carros que não podem ser comprados por causa de uma falta de chips?”, ilustra Ferreira.

A escassez de chips para fabricar carros e eletrônicos, aliás, é um dos gargalos mais críticos da atualidade. A produção desses itens não tem como aumentar no curto prazo. “Manufaturar um chip geralmente leva mais de três meses e envolve fábricas gigantes, espaços próprios completamente livres de poeira e máquinas de milhões de dólares”, aponta um relatório da Bloomberg.

A escassez tem várias causas. O peso de cada uma e as nuances do que acontece hoje ainda não são tão claras e, provavelmente, apenas quando a situação já tiver se normalizado é que será possível avaliar em retrospectiva e de forma conjunta.

Situação deve se manter ao menos até 2022

As empresas chinesas responsáveis por 80% da produção mundial de contêineres (CIMC, DFIC e CXICA) afirmam já ter aumentado a produção a níveis recordes, mas ainda é insuficiente para suprir as necessidades. A expectativa mais comum entre gestores do transporte marítimo e especialistas é que o problema logístico mundial só vá se resolver a partir de 2022.

Mas qualquer previsão nesse sentido deve ser encarada com alguma desconfiança, de acordo com o professor Willy Shih, da Harvard Business School. Ele lembra de eventos inesperados que se somaram ao caos, como o bloqueio do Canal de Suez. “Essas coisas continuam a acontecer porque não há folga suficiente na cadeia global de suprimentos. Acredito que a escassez vá melhorar no ano que vem se não acontecer mais nada, mas ultimamente esse pressuposto não tem sido muito bom”, afirmou, ao site Atlas Network.

Como se preparar para o futuro

Por enquanto, a lição mais provável a ser aprendida com a pandemia vem do professor, escritor e consultor John Gattorna, um dos mais respeitados analistas das cadeias de suprimento globais. Ele recomenda que as empresas busquem tornar seus processos produtivos e relações com fornecedores mais resilientes para a sobrevivência no longo prazo, ainda que para isso seja necessário abraçar custos mais altos no curto prazo.

“A pandemia mudou para sempre a forma como trabalhamos. De fato, mexeu com a vida de todos no planeta. Portanto, é fundamental que aprendamos com esse evento que acontece uma vez a cada 100 anos e nos preparemos para as próximas disrupções, quaisquer que sejam suas origens, porque elas certamente virão. Só não sabemos quando”, escreve.

Para maiores informações, consulte a assessoria especializada da UNQ Import Export.

O post Por que falta matéria-prima no mundo? apareceu primeiro em OMDN.

Não é culpa das instituições, por vezes também não é dos estudantes, frequentemente obrigados a trabalhar em atividades não relacionadas à área para arcar com os estudos.

Há, portanto, uma oferta enorme de jovens profissionais para atender a uma demanda cada vez menor por colaboradores sem qualquer experiência de mercado, por mais que tenham absorvido todo o arcabouço teórico dos quatro anos de curso superior. Para vagas de estágio, ter boas noções da teoria é um ponto de partida aceitável, mas para ser um bom empregado ou empreendedor no comércio exterior é preciso mais.

O que fazer, então?

Para virar o jogo, o profissional deve se colocar numa posição em que a lei da oferta e da procura esteja a seu favor. A demanda é sempre maior por pessoas capazes de desempenhar as tarefas do dia a dia sem necessidade de serem supervisionados a todo momento.

É necessário muito esforço para se colocar nessa condição quando está começando – se fosse fácil, nada disso seria um problema e estaríamos escrevendo sobre outro assunto.

O foco precisa estar no longo prazo. Isso significa, durante a faculdade, às vezes abrir mão de uma remuneração maior em um trabalho que não dará experiência relevante para aceitar uma oportunidade que pague menos no momento, mas cujos aprendizados trarão frutos no futuro. Nesses casos, considere a diferença entre as remunerações como um investimento de médio e longo prazo.

As instituições de ensino são uma boa fonte de aprendizado, mas não podem ser as únicas. Mesmo os melhores livros ficam defasados rapidamente com as constantes transformações do mundo dos negócios.

Poucos têm visão de longo prazo quando jovens, e é por isso que o mercado está cheio de recém-formados que têm dificuldades para conseguir uma colocação. Esta é também uma dificuldade das empresas, que não veem na oferta de mão de obra pessoas capazes de assumir os desafios do dia a dia.

Quando uma empresa encontra um profissional com experiência que supera a dos seus pares, iniciativa e disposição, tudo flui melhor para ambas as partes. Seja este profissional.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional, o transporte até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post MITO OU VERDADE? Curso superior é suficiente para o sucesso profissional apareceu primeiro em OMDN.

Até a segunda semana de outubro, as exportações atingiram US$ 221,25 bilhões. Já as importações chegaram a US$ 162,746 bilhões. Isso significa que os negócios com outros países resultaram em um superavit de US$ 58,504 bilhões na balança comercial brasileira no período, Secretaria de Comércio Exterior (Secex), vinculada ao Ministério da Economia.

Diante dos números expressivos que envolvem essa atividade, o professor Júlio César Zilli, líder do Núcleo de Estudos em Gestão e Negócios Internacionais da Unesc, afirma que o mercado de trabalho está superaquecido. “Seja nas áreas comercial, logística, documental ou financeira. O Brasil e Santa Catarina estão com crescimento nas exportações e nas importações, o que acarreta na necessidade de profissionais cada vez mais preparados tecnicamente e, sobretudo, no quesito comportamental”, observa o docente, que também é consultor em Negócios Internacionais.

Necessidades do mercado

No entanto, para chegar apto ao mercado de trabalho, este profissional precisa encontrar um equilíbrio em outra balança: a da prática com a teoria. O especialista na área relata que o contexto universitário compreende cada vez mais que o conhecimento teórico deve estar atrelado a uma prática, em consonância com as necessidades do mundo cada vez mais globalizado. Zilli percebe que as grades curriculares dos cursos de formação superior estão alinhadas a uma nova realidade, seja pela inserção das novas tecnologias, seja pelas características de uma nova geração de estudantes.

“Outro ponto bastante importante são os programas de iniciação científica e extensão das universidades, proporcionando que os acadêmicos desenvolvam suas habilidades. No contexto do comércio exterior, podemos destacar o Programa de Qualificação para Exportação desenvolvido pela Unesc em parceria com a Apex Brasil, o Programa Prata da Casa, que visa compartilhar conhecimentos e experiências de egressos, proporcionando uma visão sistêmica do mercado de trabalho, bem como a inserção dos acadêmicos no mercado de atuação da profissão e o Programa de Imersão Empresarial – Prime Class e Prime Experience, que também focalizam a formação e o contato com o setor produtivo”,  destaca o professor.

Além das experiências oferecidas pelos cursos superiores, o docente observa que a prática é resultado de muito estudo e dedicação. Então a recomendação é que os interessados nesta profissão procurem estar alinhados a uma rede colaborativa de cursos, treinamentos e vivências.

“A rede possibilitará que oportunidades surjam, que você esteja conectado com um grupo, e por meio desta rede você estará imerso a demandas necessárias para estar cada vez mais competitivo. Procure desenvolver parcerias, priorize o aprendizado e as conexões antes do retorno financeiro, pois com o desenvolvimento de suas habilidades, o retorno financeiro será uma consequência”, aconselha.

Por fim, o professor acrescenta que estudo constante em idiomas, capacidade de adaptação e atualização frequente são características importantes para quem atua nesta profissão, já que procedimentos, normas, regulamentos aduaneiros estão sempre em renovação.

O post Formação profissional precisa de equilíbrio entre teoria e prática apareceu primeiro em OMDN.

Ao longo das 12 páginas desta edição, também são abordados assuntos como:

• Por que falta matéria-prima no mundo? Conteúdo explica o que tem acontecido no mundo;
• Movimentação de Containers aumenta na Portonave mesmo em tempo de pandemia;
• O que esperar do modal ferroviário? Uma promessa, uma expectativa ou uma realidade;
• Como evitar multa na importação?;
• Internacionalização das empresas precisa de equilíbrio entre teoria e prática;;
• Além das tradicionais seções Comexpedia, Mito ou Verdade FreeTime e muito mais!

Está interessado e quer ver a 22ª OMDN na íntegra? Então, basta clicar aqui para fazer o download gratuito da versão digital. Inclusive, se você conhece mais alguém que se interessa pelo mundo dos negócios e pelos temas explorados na revista, que tal compartilhar com ele (a) essa novidade?!

Lembrando que todos os exemplares da OMDN estão disponíveis aqui no portal. Se você tem interesse em solicitar a versão impressa da 20ª edição, entre em contato conosco!

Clique aqui e receba as notícias do OMDN no WhatsApp.

O post Portal lança a nova edição da Revista OMDN apareceu primeiro em OMDN.

OMDN: Qual a importância da internacionalização das pesquisas para o mundo dos negócios?

Luciane Ceretta: Uma Universidade é reconhecida pela integração entre ensino, pesquisa e extensão. Quando firmamos convênios internacionais, estamos ampliando a rede de produção de conhecimento de forma integrada entre dois ou mais países, a fim de possibilitar a compreensão de variáveis sociais que poderão contribuir para o desenvolvimento das organizações e das demandas socioeconômicas e socioambientais dos países envolvidos.

Quando há investimentos no desenvolvimento da ciência, maiores serão as possibilidades de melhorarmos a condição de vida das pessoas e das organizações. É por meio da ciência aplicada ao mundo dos negócios que há a transformação de processos, produtos e novos métodos de gestão e tomadas de decisões. A internacionalização da pesquisa é uma estratégia muito importante adotada pelas Universidades que valorizam a cooperação na produção do conhecimento por meio da ciência.

OMDN: Além da formação de profissionais, como a universidade pode participar do processo de internacionalização?

Luciane Ceretta: São muitas as formas em que a internacionalização acontece na Universidade. Acordos institucionais, programas de cooperação, pesquisa conjunta ou em rede, desenvolvimento tecnológico, mobilidade e intercâmbio de estudantes e de professores, processo de aprendizagem com currículo internacionalizado, capacitação intercultural, palestrantes visitantes, professores visitantes, programas com dupla titulação, entre outras práticas recorrentes no cotidiano da instituição.

OMDN: Quais resultados a troca de conhecimento entre universidades de diferentes países pode gerar?

Luciane Ceretta: A título de exemplo podemos citar, a qualificação das pesquisas. Novas metodologias, materiais e práticas de pesquisa e extensão. Acordos internacionais de pesquisas. Publicações científicas de forma conjunta. Ampliação do olhar dos envolvidos a respeito da diversidade cultural e dinâmica de trabalho que envolvem essas parcerias, além do conhecimento adquirido pelas vivências e experiências que essa troca proporciona para todos os envolvidos, sejam eles estudantes e professores.

É por meio da internacionalização que as barreiras interculturais são superadas e dirimidas a partir de projetos com objetivos comuns: o desenvolvimento da ciência, das pessoas e das demandas socioambientais.

OMDN: O que é preciso para que uma universidade brasileira esteja capacitada a exportar conhecimentos?

Luciane Ceretta: É um processo que envolve a criação de políticas institucionais que incentivem o desenvolvimento da ciência nas diferentes áreas do conhecimento. Inclui a qualificação constante dos docentes-pesquisadores, além da existência de programas stricto sensu com excelentes conceitos pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES).

A produção da ciência de excelência é resultado de investimentos constantes para a manutenção de pesquisadores dedicados para tal finalidade. Portanto, a exportação de conhecimento é resultado deste investimento em médio e longo prazo, pois envolve um quadro de pesquisadores qualificados e que possam identificar oportunidades de pesquisas que tenham relevância internacional.

OMDN: O Brasil hoje está aberto a receber informações de pesquisas internacionais nas suas universidades ou ainda há muitos desafios neste sentido?

Luciane Ceretta: Acredito que o Brasil é um celeiro de talentos e oportunidades. Na medida que o Estado enxergar a ciência como um investimento, perceberemos como nos destacaremos mundialmente por tudo aquilo que já produzimos e podemos ampliar. Temos percebido a queda gradual orçamentária no MCTIC frente aos investimentos em pesquisa, um cenário altamente preocupante para o futuro da ciência.

A título de exemplo, vou resgatar uma publicação do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2020, quando destacou os investimentos das nações em pesquisa científicas para o enfrentamento da COVID-19. Enquanto os países Canadá (11,8%), Reino Unido (10,8%) Alemanha (6,3%) e Estados Unidos (4,1%) investiram percentuais importantes, o Brasil investiu 1,8%. Neste cenário, é preciso um olhar estratégico no Brasil para posicionar a ciência, tecnologia e inovação como pautas prioritárias e de valorização dos pesquisadores e profissionais que escolheram a ciência como carreira.

OMDN: Como a inclusão de acadêmicos de outras nacionalidades pode agregar à sociedade local?

Luciane Ceretta: Quando o estudante estrangeiro chega na instituição, ele traz consigo sua cultura e seus valores. Há um ganho recíproco tanto para o estudante estrangeiro, quanto para os professores e outros estudantes da Universidade que convivem com ele. É uma via de mão dupla, pois a troca de experiências com a convivência, contribui significativamente para o desenvolvimento da comunidade acadêmica.

A Unesc possui muitos estudantes estrangeiros de vários países, o que torna o ambiente acadêmico diverso e plural. É na Universidade que as ideias divergentes favorecem no desenvolvimento das competências socioemocionais dos nossos estudantes.

OMDN: O que ainda é preciso fazer para aproximar mais a academia e as pesquisas ao mercado?

Luciane Ceretta: Uma das formas mais assertivas que conheço é por meio do diálogo e de discussões de pautas conjuntas que possam coadunar com os interesses recíprocos. A academia cumpre o seu papel de desenvolver competências profissionais que vão ao encontro das necessidades da economia local e regional.

É preciso criar pontos de convergência em que a academia tenha o seu espaço dentro do mercado e que haja valorização das pessoas com qualificação para desenvolver suas carreiras nas regiões em que estão instaladas. A pesquisa e desenvolvimento pode ser uma via muito importante, pois é na academia que há muitos pesquisadores que poderão atuar em favor do desenvolvimento de soluções que atendam as necessidades da economia local e regional.

É na Universidade que há muitos laboratórios de pesquisa de ponta que poderão ser espaços de desenvolvimento tecnológico para o setor produtivo, além da formação de mão-de-obra qualificada.

Outra forma de aproximação é a criação de projetos de extensão conjuntos com as empresas, em que haja colaboração entre academia e setor produtivo para desenvolver do entorno local onde está instalado. A Unesc possui mais de 200 projetos de extensão que podem ser realizados em parcerias com as organizações regionais.

O post O Mundo dos Negócios e a Ciência apareceu primeiro em OMDN.

O diretor operacional da Agillog Transportes, Leandro Coelho, explica que cada terminal tem o seu próprio regimento interno, com procedimentos específicos tanto para a retirada quanto para entrega.

Para retirar, o processo necessita estar totalmente liberado junto aos órgãos brasileiros competentes e no local que a carga foi designada, portuário ou retroportuário. Em seguida, é comunicado ao transportador que a unidade está pronta para o carregamento, assim o agendamento é realizado.

“Hoje praticamente todos os terminais trabalham de forma de agendamento prévio de carregamento, sendo necessário cumprir várias etapas, como data, janelas, prazos e documentação pertinente para que o carregamento ocorra normalmente”.

Para a devolução o processo é praticamente o mesmo, apenas não ocorre liberação prévia dos órgãos brasileiros. O direcionamento é feito pelo o armador ao terminal no qual opera, para receber, vistoriar e posicionar o contêiner. Também é necessário efetuar pré-agendamento para devolução.

“Um ponto importante é que os processos de importação e exportação ocorrem da mesma forma com os procedimentos, segue os mesmos padrões, contudo o processo no cliente é invertido”, observa o diretor operacional.

Já as transportadoras que realizam o serviço não precisam seguir nenhum requisito específico. De acordo com Leandro Coelho, todas as empresas legais estão aptas para o transporte. “Porém é um segmento no qual os veículos precisam ser desenvolvidos somente para o transporte em contêiner e estar dentro das regulamentações básicas”, acrescenta.

Atenção às avarias

Com a papelada em dia, é preciso prestar bastante atenção na parte operacional. Leandro Coelho relata que as avarias são um dos principais problemas no momento de transportar o contêiner. Isso porque é difícil que haja a identificação da origem do dano.

“Muitas vezes os terminais se isentam ou não percebem as avarias provindas de bordo do navio, ficando a caráter dos motoristas, que, no caso, quando efetuam o carregamento, precisam fazer uma vistoria prévia da unidade. Se houver avaria, precisa ser solicitado ao terminal a inclusão determinada do dano que não consta no termo, chamados EIR ou RIC – Recibo de Intercâmbio de Contêiner”.

Outro problema relatado são os danos na parte interna da estrutura. Como os contêineres são lacrados, não é possível identificar a avaria previamente. Quando são detectadas, os terminais costumam aguardar que o importador se responsabilize, o que nem sempre ocorre.

“Isso torna um processo que seria simples em lento e moroso, necessitando que o veículo permaneça aguardando uma posição das partes por horas, até mesmo dias para que seja resolvida a situação”, explica o diretor operacional.

No caso de demurrage (atraso), a devolução costuma ser prioridade, já que os valores da diária são altos e costumam ser cobrados em dólar. No entanto, elas não costumam ser tão recorrentes. O diretor operacional pontua que, quando a documentação é enviada ao transportador, ela costuma ser bem analisada, com prazo de coleta e entrega dentro daquele definido pelo armador.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde o transporte até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post Transporte de Contêineres: os cuidados na logística apareceu primeiro em OMDN.

A UNQ Import & Export pode auxiliar você em todo o processo de importação. Envie um email para ter uma assessoria completa.

O canal verde é o mais desejável, uma vez que significa liberação automática, mas nem sempre é assim. Para desvendar as nuances da parametrização da RFB, preparamos este guia completo, condensando todo o conteúdo já produzido sobre o tema ao longo de mais de quatro anos de OMDN.

De acordo com a Receita Federal, o principal critério para a parametrização é a aleatoriedade. Mas o importador pode e deve tomar alguns cuidados para aumentar a probabilidade de canal verde ou, pelo menos, evitar o vermelho.

O processo se assemelha a uma blitz em uma rodovia. Em geral, os motoristas são abordados aleatoriamente, mas a condição aparente do carro, a existência de algum crime recente envolvendo veículo daquele modelo e cor e a forma como se comportam os ocupantes podem levar o policial de plantão a optar por uma verificação mais aprofundada.

No caso da importação, o principal cuidado é evitar incoerência entre as informações prestadas na DI. Peso, volume, classificação fiscal e descrição precisam ser preenchidos de forma adequada. A trading envolvida no processo não pode ter restrições fiscais e nem estar sob investigação, assim como o importador e o fornecedor. Sem esses cuidados, a Receita Federal muito provavelmente vai querer fazer uma conferência documental (canal amarelo) e/ou física da mercadoria (canal vermelho).

Além de critérios objetivos, a Receita tem autonomia para direcionar uma importação para o canal vermelho, mesmo que os algoritmos do sistema “decidam” de outra forma.

É importante também levar em consideração o fato de que a liberação final não depende apenas da RFB, mas de um conjunto abrangendo toda a cadeia processual. Por isso, é importante estar ciente de todas as etapas, para planejar efetivamente o recebimento da carga.

Minha carga foi para o canal vermelho. E agora?

Mesmo adotando os devidos cuidados, é possível que, ainda assim, a RFB queira verificar fisicamente a mercadoria importada. O mais importante é que, se tudo estiver de acordo, a liberação acontecerá naturalmente após essa análise.

Para garantir a liberação após o canal vermelho, o trabalho do agente aduaneiro é muito importante para evitar que a falta de documentação atrase ainda mais o processo. Por isso, o primeiro passo é reunir a lista de documentos que inclui o Commercial Invoice, Packing List, Conhecimento de Embarque, Declaração de Importação (DI) Original e Contrato de Prestação de Serviços em caso de importação por conta e ordem.

Estes documentos originais são escaneados e montamos uma pasta que será vinculada a um dossiê eletrônico no Portal Único, programa disponibilizado pelo Governo Federal que permite acesso a todo o processo.

O passo seguinte é a distribuição para um fiscal que vai analisar a documentação e agenda a conferência física. O terminal recebe a solicitação e comunica o despachante para fornecer a documentação e realizar a programação de posicionamento da carga.

No dia e horários agendados, o analista tributário da Receita Federal realiza a conferência física, conforme solicitação, na presença dos representantes do terminal e do importador e/ou despachante. As informações da vistoria serão repassadas para a análise do fiscal, que fará a manifestação por meio do Portal Único.

Se não houver problemas e nem divergências, o auditor faz a liberação da DI no sistema e as mercadorias estarão disponíveis para retirada no terminal alfandegado. Se for constatado algum erro sujeito de autuação ou correção, o auditor interrompe o despacho diretamente no Siscomex e solicita a retificação necessária.

O importador ainda poderá se posicionar e contestar as razões apontadas pelo fiscal, acionando, em alguns casos, o departamento jurídico e aguardar por um novo parecer.

A incidência do Canal Vermelho na importação acarreta em custos adicionais do operador portuário, como separação e posicionamento do contêiner para inspeção física, retirada e colocação do lacre. O prazo para a fiscalização costuma oscilar entre sete e dez dias úteis, caso tudo esteja dentro dos conformes.

Fatores que podem levar ao canal vermelho

• Incoerência ou falta de informações relacionadas ao peso, volume, classificação fiscal e descrição da mercadoria;
• Participação de trading com restrição fiscal ou sob investigação;
• Importador ou fornecedor sob investigação;
• Importação de automóvel por pessoa física;
• Cargas exportadas por países diferentes daqueles onde ocorreu a produção;
• Produtos que estão submetidos a direito antidumping e cuja taxa não foi recolhida no registro da DI;
• Mercadorias cujo código estão sob investigação pela RFB. Não é possível consultar se um produto está ou não sendo investigado;
• Questões envolvendo Ex-Tarifário. A Receita pode adotar a medida para verificar se o produto importado se enquadra, de fato, nesse regime.

Canal cinza para apurar irregularidades graves

Há situações em que a Receita Federal decide fazer uma investigação detalhada sobre os preços praticados para apurar indícios de fraudes. Nesse caso, a importação é parametrizada como canal cinza, um dos procedimentos mais difíceis do despacho aduaneiro.

Conforme definição da Receita Federal, “deve ser realizado o exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar indícios de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria”.

Os prazos são extensos. Podem demorar até três meses para serem concluídos, podendo ser prorrogado por igual período. Ainda assim, as consequências no caso de identificadas irregularidades fiscais são ainda mais graves. A mercadoria pode ficar permanentemente retida pela Aduana.

Entre os motivos mais comuns para o enquadramento nesta fiscalização estão importação ilegal, falsidade material ou ideológica dos documentos, mercadoria falsa ou adulterada, ocultação dos dados dos participantes da compra e venda da mercadoria, declaração de conteúdo falsa, subfaturamento ou uso de técnicas para evitar o antidumping, dúvidas quanto a existência do importador, exportador ou outros participantes envolvidos no processo.

Os conceitos simplificados dos canais

​Canal Verde

Parametrização pelo qual o sistema registra o desembaraço automático da mercadoria, dispensados o exame documental e a verificação física da mercadoria.

Canal Amarelo

Parametrização pelo qual deve ser realizado o exame documental e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação física da mercadoria.

Canal Vermelho

Parametrização pelo qual a mercadoria somente é desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação física da mercadoria.

Canal Cinza

Parametrização pelo qual deve ser realizado o exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar indícios de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado.

Canal Melancia

Expressão popularmente utilizada quando ocorre a alteração do canal verde para o canal vermelho. O termo não existe no sistema oficial de parametrização Receita Federal do Brasil (RFB).

O post Parametrização da Receita Federal: o guia definitivo dos canais apareceu primeiro em OMDN.

Na década de 80, havia políticas protecionistas duras para “defender empregos” e a “indústria nascente” de computadores no Brasil, já que os produtos encontrados no exterior eram muito mais competitivos e evoluídos tecnologicamente. Só faltou levar outro fator em consideração: o custo de oportunidade.

A tecnologia avançou rapidamente, mas sem abertura comercial, o Brasil ficou de fora desses avanços. Praticamente todas as áreas que precisavam das tecnologias de informação foram prejudicadas, ao custo de muitos empregos. Na prática, o prejuízo causado à toda a indústria no país foi devastador.

Quando a reserva de mercado caiu, quase ninguém sentiu falta. A política não apenas teve poucos efeitos para que a “indústria nascente” atingisse a maioridade, como ainda atrasou o avanço em várias outras áreas. Foi justamente a abertura comercial que salvou a indústria nacional, o agronegócio, o setor de serviços e os empregos brasileiros.

A história se repete

A lógica é a mesma para outros produtos necessários ao bom desenvolvimento dos negócios aqui existentes. Privá-los do acesso a insumos e equipamentos de maior qualidade e/ou menor custo não traz qualquer benefício. Para os consumidores finais, o poder de compra está diretamente associado à capacidade de acessar um mercado amplo, com concorrência, sem limitações.

Isso não significa fechar os olhos para práticas de concorrência desleal, como uso de mão de obra em condições precárias ou métodos de produção que impactem significativamente o meio ambiente. O que não pode ocorrer é que o remédio para essas situações pontuais traga consequências ainda mais danosas para a economia como um todo.

No longo prazo, o crescimento da economia e o aumento da renda das pessoas depende da produtividade. Como se viu no Brasil da década de 80 e em outros inúmeros exemplo mundo afora, reservas de mercado não costumam resultar em geração de empregos, não ampliam a oferta e nem a procura por bens e serviços, não aumentam a produtividade e, por consequência, não impulsionam a economia e não enriquecem os cidadãos.

Se precisar de uma assessoria completa em importação e exportação, desde a cultura internacional, o transporte até o despacho aduaneiro, entre em contato com a UNQ Import & Export por email ou whatsapp (48 3444-0096).

O post MITO OU VERDADE? Reservas de mercado protegem a economia apareceu primeiro em OMDN.